See you, 2007

原本想說蒼蠅的blog一個月至少一篇的，沒想到12月來得太快，離開得太突然。打了篇"聖誕快樂"，還沒儲存，聖誕節就過完了，後來又打了篇"新年快樂"，還沒發表，2007年就結束了，最後只好將標題改成再見2007....

其實11月底就通過了CPL的飛行考試，只是考完試隔天便開始馬不停蹄地上IFR的IREX課程，原以為連上七天後就能解脫休息記錄一下，沒想到後來再排幾堂IFR的飛行課講解。原以為這樣就能鬆一口氣了，沒想到除了要上模擬機的課，莫名其妙之前沒飛到的PA-44 Solo變成ICUS在放假這段時間要補。
當終於鬆了一口氣準備開始聖誕假期的時候，澳洲爛死人不償命的網路掛了....

聖誕節去大洋路過，新年在雪梨煙火中渡過，把能請的假通通在2007年全請光，趁這個唯一的機會，在澳洲的土地上開了四千多公里的車，專心地旅行著....我有帶著IREX的參考書放在行李裡頭當護身符啦....

來到2008年迎接我的是爆冷爆熱的墨爾本、還沒念完的IREX以及仍然沒得用的網路，彷彿新的一年也沒比較快樂啊？

不過今天終於在心跳兩百的情況下送出IREX的答案，在電腦畫面上找到"PASS"的單字，回家打開電腦連線，重新跟世界接軌！

2007年就讓他在今天正式告一段落吧！把東西整理整理，專心準備最後一個階段的飛行考試，2008年，蒼蠅要回台灣摟！

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Search and rescue

平常在飛Navi之前會送出飛行計畫，在飛行計畫的最後頭便要訂下一個sartime，目的就是當你完成這趟飛行後在這個時間之前要跟主管機關回報你已經安全落地了，若是在這個時間之後沒取消sartime，主管單位便會開始SAR(search and rescue)。

之前sartime對我們來只等於忘記取消而賠償給大家的啤酒，沒想過這系統有一天真的會派上用場，因為這兩天沒課的同學們便出公差搭飛機出去幫忙找飛機。

週六晚上就聽說有飛機失蹤，學校找願意出公差的同學搭飛機去幫忙看，我們學校雖然先前有作SAR，不過現在已經沒有了。這次可能是失蹤的飛機上有四個人，而且範圍很大，所以才會連我們學校都出來協助。

在網路上看到的消息是飛機從這出發，要沿著南邊的海岸飛到東北邊的merimbula。據說他們一家人飛過去那頭是要拜訪當初賣他們飛機的朋友，順便幫兒子找教練學飛，飛機上有一對夫妻以及他們的兒子和兒子的女朋友。週六下午因為對方一直等不到他們，所以打電話問這裡確認飛機有沒有升空，之後就確定失蹤了....

自己在飛機上很希望能看到他們的蹤跡，卻又不希望真的看到，因為沒看到就要繼續找下去，但真的看到就失去了一線生機。在Kingair機艙裡低空飛行的感覺其實很不好受，外面太陽很大，裡頭並沒有空調，外面引進來的風溫度很高所以相當悶熱。前一天參與救援的同學就叫我們少喝點水，自己帶點食物上去。今天我們的狀況比昨天好一些，飛的時間沒那麼久，而且中午也因為需要聚集開搜救會議而有比較多的休息。

參與救援真的是件苦差事，自己因為爬山的關係就有這樣的體認，救援的人如果沒有充分的資訊，就像無頭蒼蠅亂無頭緒，再加上大多是幫忙性質，難免會情緒不佳。山上受困的人則會感受到無助與無奈，希望能得到幫助，但卻對麻煩別人而感到歉意。山下親友的情緒會更複雜，希望救援能夠快速有效，卻不知該如何施力。在不同的角色總是會有不同的情緒，只有多設身處地為別人想，才能讓事情變得順利。因為沒有人知道自己會不會成為其他事件的其他角色。

早上下午在被分配的搜救區域繞了兩次還是徒勞無功，返回機場的路上大家都累了，終於無線電傳來找到飛機的消息....
離失蹤時間已經隔了兩天，情況本來就不太樂觀，但真的聽到飛機在水裡的訊息心還是涼了一半，回家看網路新聞確定沒人生還，還是感覺很遺憾....

出事原因我相信還會調查，其實不管什麼事件，不是當事人都不會知道真正的原因，也只有官方的調查才會是比較正確客觀的，所以我覺得那些專家研判和記者的口耳相傳都只是為了滿足大眾的好奇心態罷了。

經歷了一個這樣特別的經驗，覺得要學的東西還有很多，不管是專業飛行上、做人處事上都是....

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Seminole PA-44

用飛機名稱寫blog實在有點奇怪，不過最近的日子就是這樣，飛完172改飛182，182飛起來太舒服，沒兩天就把182的時數飛光了。182飛完只好接著飛Seminole PA-44。

最後一班182飛完在綁飛機的時候，心裡就在想，這可能是最後一次飛單引擎的飛機了！還有點依依不捨.....

實際上，事情當然不像笨蒼蠅想得這麼簡單....

在踏進Seminole那30歲的駕艙前，除了熟悉新的check list之外，得先進模擬機熟悉單引擎失效的程序。先前飛單引擎的飛機也會模擬引擎失效後的迫降，也是有許多程序要作，那時候覺得迫降是個很複雜的科目，現在才知道自己那時候真是單純啊！

迫降是個重要的演練科目，不過失去引擎迫降還是需要花些時間的，而且模擬失效並不會真的降落在別人的農場裡，只是把check list作一作，high key low key選好，降到500ft就go around了。雙引擎飛機的單引擎失效就不是模擬模擬而已，既然只有一顆引擎還是能飛，那就隨時隨地都可以練習了。

經過第一堂課熟悉雙引擎飛機的一些特性之後，第二堂課教官就開始關引擎了。"Maintain control, Mixture up, Pitch up, Power up, Flaps up, Gears up, Identify dead leg dead engine, Confirm with throttle, Fix(CFMOST check) or Feather dead engine"
訓練空域作完基本的練習讓教官相信自己會用雙引擎飛機飛單引擎之後，我們回到本場用單引擎繞Circuits，以前描述的Circuits程序雖然已經熟悉，不過搭配三不五時失效的引擎，感覺彷彿回到GFPT階段，連簡單的Circuits都飛不好。

誤以為再也飛不到單引擎，實際上都是把雙引擎當單引擎飛，少了迫降的程序，多了更多更複雜的單引擎失效程序。再加上雙引擎飛機當單引擎飛的時候性能本來就不好，三十歲的老飛機更明顯，速度超過V1的低空引擎失效是最嚇人的，check list沒有馬上完成，飛機的性能幾乎是零，只能在同個高度苟延殘喘的前進，要能夠快速完成程序、正確的操控飛機，才有機會能繼續維持在正常的Circuit裡。經過一整堂課的折磨，落地後腦袋真的完全"揮花"，脫離跑道後的check list完全記不得....

開始接觸雙引擎飛機之後，發現搭飛機算是蠻安全的，雙引擎飛機的設計上就算失去一顆引擎還是能繼續在空中飛，甚至連爬升都不會是太大的問題，不過前題當然是駕艙裡的蒼蠅作好"該作的事情"，些微的不精確都會讓飛機性能變差而產生嚴重的後果。

感覺自己在進入雙引擎階段後許多表現都變得不好，飛得不夠精確，決定不夠快速，反應不夠直接，真的真的要多加油才行！

所剩的時間真的不多了....

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Cessna 182

還記得剛開始學飛的時候，因為需要事先將check list背熟，所以我們偶爾會借用沒人使用的飛機，坐在駕艙裡頭利用真實的儀表來幫助自己熟悉check list。
有次拿了鑰匙，進了駕艙，開始背誦check list的時候才覺得奇怪，怎麼位子調起來特別寬？怎麼油門和混合比中間多一根桿子？

原來這是台Cessna 182啊！

在這裡受訓最幸運的便是可以體驗許多不同的飛機，剛開始用Fix pitch的172學習一切的基礎，然後飛Decathlon(Tail wheel)特技機飛Spinning的解救和學習一些特技動作，當時數累積到一定時數的時候，改飛182學習CSU的操作以及習慣大一點、快一點的感覺。最後再從Glass Cockpit脫離，回到傳統儀表飛一顆引擎常故意失效、起落架偶爾會真的放不下來的三十年雙引擎老Seminole。

從剛來的時候分不出172和182的差異，到現在完成所有172的時數開始飛182，換一個機型要熟悉不同的Check list、Spec以及不同的操縱感覺，雖然離噴射客機還很遙遠，但開始能想像大飛機是更需要更多的經驗和知識才能"飛在飛機前面"的。
之前飛172，飛機的反應很直接，進場的角度隨時都可以校正，油門也可以隨心所欲的控制。但是現在飛182，因為飛機比較重，速度快了點，進場的角度和速度如果沒有在第一時間控制好，就需要想好該補多少油門，到什麼角度就該回油，如果用172的感覺在飛182，整個進場就會像蝶式那樣上上下下，速度也會忽快忽慢，最後的落地當然就好不到哪裡去。如果不小心搭配一些側風，Rudder踩得重一些校正過頭，飛機就會在跑道上頭蛇行抖動，雖然會在教官心臟病發接手之前穩定下來，不過想到之後只剩下自己一個人在駕艙裡頭solo還是會有點害怕....

可以確定的是，接下來這飛行182的短短十個小時的solo時數將會是我們在訓練期間最愉快的部份。因為單引擎182的空速直逼雙引擎的老Seminole，再加上五個多小時的續航力以及高科技的G1000。這夢幻十小時過完之後，時光機就會帶我們倒退三十年，回到什麼都不準，一顆引擎常失效的Semiole上頭壓榨蒼蠅的多工處理能力....要享受飛行的樂趣，當然要好好珍惜182這些時數！

而且182也代表著一個重要的里程碑，代表在這裡的蒼蠅養成訓練已經進入了尾聲，許多同學因為教官沒辦法教雙引擎，已經跟自己的教官飛最後一堂課。開始有些"最後一次"的經驗出現，最後一次飛172、最後一次夜航....

這些事情都代表著，以前讚嘆學長或前輩所擁有那些優異的能力，自己也應該要慢慢具備了！
想當一隻好的蒼蠅，之後的路還很漫長，當然要繼續要求自己能做得更好，繼續挖大便塗牆壁！

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美麗的背後

夜晚的美麗是很難用照片和文字去描述的，尤其是在高空中看一個大城市的感覺。
只是如果我可以選擇，我會選擇當那個坐後頭看風景的乘客....

這幾週進入了夜航的階段，之前飛行只能在白天，因此出門前都要先看天黑的時間以免回不了家。夜航後天黑便不是個問題，要飛多晚可以飛多晚，所以飛到十二點半落地，一點回家吃晚餐雖然不太正常，也不是不可能....

這階段雖然稱為"目視夜航"，但實際上所要學習的是儀器飛行的技巧，因為"目視飛行"最重要的便是用眼睛看著外面飛，絕對不能飛進雲裡，不過夜晚就算天氣再好，飛在沒有燈光的空地上頭其實是看不到外頭的，所以夜航最重要的便是如何利用儀器來幫助自己。

在學校的課程安排上，夜航是銜接私人駕照以及商用駕照的一個橋段，私人駕照最大的要求是能夠安全的飛行，但當你拿到商用駕照後，不但要能安全的飛行，更要能夠精確的飛行。夜航所需要的，便是如此。

早在上周日自己就排了去Maryborough夜航，不過老天不答應，就這樣一直拖到明天才有課，Al在中午遇到我便問我晚上是不是跟他飛，我說今天是滷蛋的課，不是我，他說我們應該可以飛，晚點再跟我說，我猜不到他的意思，一直到兩三點他說我排在滷蛋後頭接著飛，我才恍然大悟，不過愚笨的自己一直到送出飛行計畫的時候才發現原來這堂課應該會上到凌晨一點....

這堂課對自己來說算是個震撼教育，因為我們現在差不多已經累積一百小時的飛時，所以基本的飛行以及導航能力應該早就具備了，現在的課程要注重的不是飛行，而是對儀器的操縱以及判斷能力。常看到前輩說，要飛在飛機前面，在這時候顯得更為明顯。

以前常常會想，掛上Auto pilot似乎飛行就變得簡單多了，尤其是我們學校擁有高科技的G1000，彷彿閉著眼睛都可以飛。但真的教官叫你掛上了，才發現事情沒有蒼蠅想得這麼簡單。電腦雖然幫你飛飛機，你還是要幫他做許多決策，不管是在CTA航管的指示，或是爬升時油門、混合比、爬升率的控制，下降時間的決定，最低安全高度的判斷，機場燈光的控制等等。開著A/P比較輕鬆卻不代表自己想得到這些，當每個事情都是在教官提醒後才想到要作的時候，確確實實的發現自己是掛著A/P飛在飛機後頭的，更別提教官如果把A/P解掉，把Navi aids關掉，希望你表現基本飛行以及導航能力的時候....
在七千五百呎的墨爾本上空飛過，那撼動人心的美麗瞬間都變得黯淡沒有光澤，真的會懷疑自己是不是連隻蒼蠅都沒辦法當好？

我們訓練過程說起來很短暫，商用執照、儀器飛行，甚至返台後的機種訓練都會在接下來的一、兩年內發生，現在就能發現基礎對日後訓練的重要算是幸運的，因為學習的內容會呈倍數甚至是級數成長，所以在每個階段就該把每個階段要學的東西扎實地學好，才能踏穩腳步往下一個階段邁進。

雖然在這美麗天空中，我希望我能選擇當後座的乘客，但既然已經有機會，應該要自許自己成為一個更好的飛行員，讓後座能夠安心地欣賞這美麗的風景，自己只要能夠有那麼一點點空閒的時間偶爾可以瞄一眼就滿足了....

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