看不見的世界

一隻蒼蠅之所以要千里迢迢跑到澳洲來受訓，最大的目的就是要取得國內的商用飛行執照，台灣沒有私人飛行執照(如自小客車駕照)(輕航機我不了解)，而商用執照(如計程車駕照)的條件便是需要有國外的商用執照(CPL)、250小時的飛時以及具備雙引擎儀器飛行能力(CIR-ME)。若是在美國學飛，CIR通常會在CPL之前拿到，所以最後一張執照會是CPL，然而在澳洲，最後一個考試就是CIR-ME。

講CIR-ME多饒舌啊，基本上這個資格就代表開飛機的時候可以飛到雲裡而不用管能見度就是了！

如果你真的這樣想，那就代表你沒念過IREX參考書的第一頁，開宗明義就說"大部分學生在還沒接觸儀器飛行之前，都誤以為拿到CIR之後就天下無敵了！實際上，大錯特錯！"

這也就是為什麼我這隻笨蒼蠅十二月時花了那麼多時間在搞懂飛到雲裡頭到底有什麼限制，接下來的時間則是要在飛機上戴著遮住外面視野的Hood進行CIR的訓練。

其實之前的課程之中，很早就有儀器飛行的訓練，因為雖然飛到雲裡頭去是違法的，不過不怕一萬只怕萬一，所以早在第一次考試之前就有教過，若是不小心飛到雲裡，絕對要相信飛機上的儀表，然後維持飛機的姿態，轉180度回頭，祈禱自己能飛出去。不過這種概念性的技術當然是不夠用，所以夜航訓練的時候便學習使用導航設備以及花更多時間專注在儀器上面飛行。而目前進行的CIR訓練，則是全程都靠儀器飛行。

儀器飛行可以分兩個部份，一個是看不見也要繼續飛好飛機，另一個則是如何不要撞到東西。

第一個部份比較難描述，主要是人類的視覺佔了平衡系統中很重要的角色，當少了視覺幫助平衡的時候，會因為內耳平衡以及身體的重力變化產生不正確的資訊，當沒辦法分辨上下左右的時候，很容易誤認為自己在爬升卻在下降，或是直飛卻在轉彎的情況。所以在飛行的時候要很專注在掃描飛機的儀表上頭反覆確認飛機的姿態。

第二個部份就容易理解多了，飛機會撞到的東西只有兩種，另一台飛機或是地球(讓我們把鳥忘掉，把建築物當作地球的一部份....)，所以在飛得離地球夠遠的時候，我們需要擔心的只有其他飛機，這時候我們就是靠特定程序以及利用無線電跟航管連絡，讓我們跟其他飛機隔離。
當離地面比較近的時候，我們就必須遵照一些進離場程序來確保我們跟機場附近的建築物有保持安全的距離，這些程序會因為機場或是飛機本身的設施而有所不同，因此所能確保的高度也會有所不同。
大部分程序都會帶我們進到能夠Circuit的範圍，然後依據規定的條件看見跑道之後落地。有些程序的天氣條件要求比較高，可能雲真的太低沒辦法看到跑道，就必須"Miss apporach"爬升重飛再試一次或是轉降別的機場。有些精確進場的程序可以引導飛機到跑道頭，最準確的甚至可以連落地都不需要看到跑道(盲降要符合許多複雜的條件，只有少數機場和大型客機才有可能，澳洲也沒有符合這種條件的機場)。
所以儀器飛行對於天氣的考量就比之前目視飛行複雜的多，目視飛行是有雲就不能飛，沒雲就可以飛，儀器飛行則是要比照天氣以及目的地進場程序的條件、飛機的設備以及飛行的等級(私人、商用、載客等等)甚至是飛行員的執照以及經驗(過去多久時間內飛過什麼進場程序)，才能判斷這趟飛行能不能進行。

這樣解釋就很容易理解了吧？
就是太容易理解了，所以大家都以為蒼蠅考完CPL就馬上完訓回台灣了！

實際上不是這麼一回事，上面那些程序和條件其實要花很多時間才能通過考試，所以一月初IREX的考試便是考相關的規定和條件，考完試後CIR的飛行訓練還需要時間，那麼多東西在地上分開來都懂，上天空全部要一起作真的沒那麼容易。
常常無線電講完飛機就轉錯邊，飛機轉正導航設備卻忘了調，導航設備調好時間忘了算，時間算好才想到風忘了考慮，風考慮了無線電又忘了報了....當這些事一件接著一件發生的時候，最悲慘的莫過於才發現航圖拿錯、看錯方向，若是再加上高度調錯教官再給你單引擎失效....

想著想著，還是乖乖打開電腦多練習幾次比較實在，至少上述狀況發生的時候，在模擬飛行裡只要按一下reset就可以全部重新來過了，真實的世界可沒這麼方便。

所以繼續加油摟～蒼蠅遲早會回台灣的～